COVID-19大流行有可能引发 大规模的 全球经济危机，影响到所有行业。冠状病毒风暴眼中的工业领域之一是航空航天。COVID-19爆发已使全球空中交通几乎停滞。尽管空中交通始终显示出从先前危机中的稳健复苏，但关于交通在当前危机之后将如何恢复以及这对民用飞机制造业，供应链和售后市场支持业务意味着什么的争论是广泛的。

先前的危机（例如9/11，SARS或2008/09的金融危机）都显示出沿着V形或U形曲线的恢复，回到了危机前的增长路径。由于COVID-19是一场前所未有的严重的全球性危机，因此我们需要考虑是否可能看到L型复苏，而空中交通流量持续下降，而危机后的增长却永远放缓 。

有两个问题引发了辩论，这两个问题尚无可推论的先例，但可能对行业产生变革：

• COVID-19危机的严重程度如何，它将改变我们对航空运输的看法吗？
• 这场危机是否会凸显过时的行业结构，并导致庞大的飞机订单泡沫破裂？

本文讨论了三个关键问题：

• 1. 这场危机对航空业将有多严重，持续多长时间？
  我们研究了未来几年全球空中交通发展的不同方案。
• 2. 对航空航天业会有什么影响？
  我们得出这些情况对新飞机和MRO（维护，维修和运营）需求的影响。
• 3. 应对危机需要做些什么？
  我们讨论了航空航天业在COVID-19之后的世界中的样子，以及需要采取哪些措施来减轻风险和抓住机遇。

1.这场危机将持续多久，持续多长时间？

空中交通危机的严重程度可以通过四个关键指标来表征：

通过快速恢复，即已经排除了在2020年夏季飞行计划期间恢复到危机前的交通水平，我们制定了以下三种方案：

• 方案1：回程
  航空旅行限制将持续两个月，并且从2020年冬季飞行计划开始将达到“新常态”。旅行量将达到危机前水平的100％。
• 方案2：延迟治愈
  航空旅行限制将持续四个月，并且2020年冬季飞行计划将受到影响。从2021年夏季飞行计划开始，将达到“新常态”。旅行量将达到危机前水平的90％。
• 方案3：经济衰退
  航空旅行限制将持续六个月，并且2021年的夏季和冬季航班计划都将受到影响。只有从2022年夏季飞行计划开始，才能达到“新常态”。旅行量将达到危机前水平的80％。

尽管在未来几周内，各种情景下可能产生的结果的更准确的值将变得更加清晰，并且需要对情景进行完善，但第一项评估已经为全球航空运输的未来范围提供了一个总体思路。

2.对航空航天业会有什么影响？

我们以全球航空运输的这三种情况为基础，对新飞机和MRO服务的需求进行建模，考虑了旧飞机的退役，潜在延期或取消当前订单，新飞机订单的急剧放缓以及随之而来的发展舰队。

MRO服务的需求主要由全球机队的规模和飞行活动驱动，尽管存在一些复杂的暂时性因素。一旦飞机降落，对所有飞行小时/飞行周期相关维护的需求就消失了（尽管仍然保留基于日历时间的维护）。因此，MRO在任何低迷时期都会受到打击，MRO供应商和备件供应商立即遭受损失。随着飞机的返航，MRO的活动开始加快，但是MRO商店首先消耗了现有库存，然后才从供应商那里购买新零件。此外，已着陆的飞机可能会被拆卸，其零件可用作备件，从而进一步减少了设备供应商对备件的需求。

当涉及到新飞机的需求和生产时，情况就大不一样了。作为危机前的参考点，我们采用了业界对2020-2030年全球飞机需求的共识，该共识预测，未来十年市场需要约21,760架新飞机。

由于这场危机，我们必须假设现金拮据的航空公司将推迟定期更换飞机，特别是因为当前的燃油价格将使其继续飞行相对较老，燃油效率较低的飞机变得经济。

因此，我们在模型中加入了以下假设：
·方案1（反弹）：更换推迟了12个月
·方案2（治疗延迟）：更换推迟了18个月
·方案3（衰退）：更换推迟了24个月

尽管此阶段模型中未包括该模型，但值得注意的是，在最初推迟之后，更换周期会有额外的风险，尤其是当油价保持在目前的低水平时。

根据全球空中交通发展的情景，2020-2030年飞机的总体需求差异很大。

场景1（反弹）

在方案1（延长的V型方案）中，整个行业受到的影响很小。在接下来的12个月中，对新飞机的需求将停止，然后恢复为危机前的需求曲线。由于替换的小规模推迟，未来十年对新飞机的累计需求仅下降800架飞机（-4％）。该行业的关键问题是将产量维持在一定水平，以使其能够在保证流动性的同时迅速回升至以前的水平。

方案2（延迟治愈）

在情景2（U型情景）中，对新飞机的十年需求下降到15,840架新飞机（-27％），这是由于推迟了现有飞机的更换以及未来空中交通量的下降所致。后者对新飞机的需求影响更大，在这种情况下，该行业将被迫大幅缩减其运营规模。除了减少飞机数量外，还可以假设较低的运输量也将影响机队的更换策略和产品组合。例如，A220-300可以替代A320或B787-8可以替代B787-9，以弥补给定路线上较少的乘客人数。

方案3（经济衰退）

这些效果在场景3（L形场景）中更加明显。较低的旅行量（危机前水平的80％）和“新常态”的较低增长导致未来十年对新飞机的需求下降了近50％。场景2中描述的车队更换策略和产品组合的变化也将更加重要。这种情况将不可避免地导致整个行业和供应链的大规模缩减和重组。

这些情景表明，对新飞机的需求将在短期内大幅下降，并且在中期可能不会恢复到危机前的水平。当然，这必须抵消现有的飞机OEM订单和航空公司购买已订购飞机的合同义务，即使对它们的需求可能已经消失。但是，面对COVID-19危机的严峻形势和迫在眉睫的航空公司破产，每个订单的可靠性都值得商question。

总而言之，飞机制造业面临三个主要挑战：

3.应对危机需要做些什么？

可以预见的是，危机后的航空航天业看起来不会像危机前那样：

• 原始设备制造商和供应商都将有望大幅缩减运营规模–该行业将需要通过提高效率来弥补由此造成的规模损失，从而有可能利用这场危机采取在更轻松的时期不宜采取的行动。
• 较弱的供应商（例如那些对B737承担大量风险，更多的售后市场风险以及较少的反周期性国防业务的供应商）将面临严重的财务压力。
• 必须期望拥有强大资产负债表的公司对该行业进行重大整合，以利用不良资产或救助供应商以维护其供应链的稳定性。

可能会出现两种危机后的行业模型之一：

• 1.一种更加以OEM为中心的行业模型，通过该模型，OEM可以整合供应链的关键部分以使其稳定和合理化。
• 2. OEM与主要的Tier-1供应商之间的行业模型更加平衡，其中Tier-1整合得更多，规模越来越大，并且现在正与OEM竞争。
  

由于航空航天业依赖于高度互连且相互依赖的供应链，因此需要同时在两个层面上管理危机：

从单个公司的角度来看，现金为准。保护现金状况将是确保生存的关键，同时还能管理产能下降，稳定和确保供应链并抓住市场机会–因此，我们预计五月和六月现金会紧缩，因为新的生产计划已确立，但活动尚未开展尚未合理化。必须立即开始为“新常态”做准备，进行有权限的调整和可能重新定位的操作。为此，需要对公司的战略，其产业足迹和运营模式进行审查，并制定蓝图以适应“新常态”，并为短期行动和战略举措提供正确的框架。